سه رخداد تعیینکننده و شکاف میان انتظار و عمل
از حادثه انفجار بندر شهید رجایی اکنون یک سال میگذرد؛ جنگ ۱۲ روزه نیز در آستانه یکسالگی قرار دارد و از آغاز جنگ ۴۰ روزه و حصر دریاییِ پس از آن نیز مدت زیادی نگذشته است. تبعات این سه رخداد، چنان شدید و اثرگذار بوده که میبایست نظام تصمیمگیری کشور را به تجدیدنظرِ اساسی در ساختار لجستیک و ترانزیتِ داخلی و خارجیِ کالا و خدمات وادار کند. با این حال، از آنجا که چرخه تصمیمگیری مؤثر عمدتاً در انحصار مدیران دولتی باقی مانده و دور از اطلاع و مشارکتِ بازیگران اصلی و اثرگذارِ معادلات اقتصادی و اجتماعی شکل میگیرد، آنچه در عمل رخ میدهد با آنچه مدنظر و مورد انتظار است، تفاوتی فاحش و چشمگیر دارد.
لجستیک با تصمیم مقطعی اداره نمیشود
این رخدادها بار دیگر نشان دادند لجستیک کشور نه با تصمیمهای مقطعی و واکنشی، بلکه با راهبرد روشن، سرمایهگذاری پایدار و حکمرانی قابل پیشبینی سامان مییابد. آنچه امروز در مرزها، بنادر و شبکه حملونقل مشاهده میشود، صرفاً پیامد محدودیتهای فنی نیست؛ بلکه نتیجه ناهمخوانی سیاستگذاری با ظرفیتهای اجرایی، نبود فرماندهی مشخص در شرایط اضطراری، و استمرار گلوگاههایی است که در زمان بحران، با شدت بیشتری خود را آشکار میکنند.
ناهمخوانی سیاست تجاری با ظرفیت لجستیکی
نخستین گره، در نسبت میان سیاست تجاری و توان لجستیکی قرار دارد. تداوم و توسعه تجارت خارجی در شرایط جدید، نیازمند بازنگری صریح در سیاستهای تجاری و تعریف دامنه امکانپذیر بر مبنای ظرفیت واقعی حملونقل، زیرساختها و مسیرهای دسترسپذیر است. تغییر مسیرها و شرکای تجاری بدون بازطراحی همزمان نقشه لجستیک، ریسک را از سطح سیاست به سطح اجرا منتقل میکند و هزینه آن مستقیماً بر دوش فعال اقتصادی و در نهایت مصرفکننده مینشیند.
توسعه نامتوازن؛ ضرورت تقویت ریل و مشارکت واقعی بخش خصوصی
دومین مسئله، توسعه نامتوازن زیرساختها و شیوههای حملونقل است. اتکای بیش از اندازه به یک شیوه، کشور را در برابر شوکها شکننده میکند. تقویت حملونقل ریلی و فراهمکردن زمینه مشارکت مؤثر بخش خصوصی در این حوزه، یک انتخاب حاشیهای نیست؛ شرط تابآوری است. نوسازی و تجهیز ناوگان ریلی، از لکوموتیو تا واگنهای تخصصی مانند واگن یخچالدار، فرایندی زمانبر است و با تصمیمهای کوتاهمدت جبران نمیشود.
از مدیریت واکنشی تا سناریونویسی؛ جای خالی «سند مدیریت بحران لجستیک»
سومین محور، ضرورت گذار از مدیریت واکنشی به مدیریت سناریومحور است. در نبود سناریوهای از پیش طراحیشده برای وضعیتهای جنگی، صلح پایدار یا شرایط میانی، تصمیمگیری کند میشود و دستگاهها به جای اقدام بهموقع، در چرخه مکاتبه و تعارض وظایف گرفتار میشوند. تجربه نشان داده حتی اقدام بدیهیِ تخلیه سریع بنادر نیز گاه به دستورهای موردی گره میخورد. حکمرانی کارآمد اقتضا میکند «سند مدیریت بحران لجستیک» تدوین شود؛ سندی که نقشها، اختیارات، اولویتها و زنجیره فرماندهی را در وضعیت اضطراری به روشنی تعیین کند.
بیشتر بخوانید: آذربایجان شرقی، دروازه تسخیر بازارهای منطقه در دوران پساجنگ
تابآوری زیرساختهای حیاتی؛ راهها، پلها و مسیرهای ترانزیتی
چهارمین مسئله، آسیبپذیری زیرساختهای حیاتی است. تهدید راهها، پلها و مسیرهای ترانزیتی و اختلالهای ناشی از آن، بار دیگر ضرورت تابآوری زیرساخت را به عنوان یک الزام اقتصادی و امنیتی یادآوری کرد. مسئولیت سیاستگذاری و اقدام در این حوزه، نیازمند شناسایی نقاط حساس، تعریف مسیرهای پشتیبان و برنامهریزی برای ترمیم سریع و تداوم خدمت است.
کریدورهای جایگزین؛ از طرح روی کاغذ تا سهم عملیاتی پایدار
پنجمین محور، کریدورها و مسیرهای جایگزین است. صرفِ طرح گزینههایی مانند مسیرهای شرقی و ریلی، یا مسیرهای ترکیه (مرسین/اسکندرون) و گزینههای قفقاز و دریای سیاه، بدون اقدام عملی و قراردادی، به ظرفیت پایدار تبدیل نمیشود. در شرایط رقابتی، طبیعی است کشور میزبان اولویت را به بار داخلی خود بدهد؛ بنابراین تثبیت سهم عملیاتی کشور در این مسیرها، به حضور سرمایهگذارانه، قراردادهای پایدار و برنامه اجرایی نیاز دارد.
مرزها و صفهای فرساینده؛ هزینهای که به قیمت کالا منتقل میشود
ششمین مسئله، کارکرد مرزها و مدیریت جریان کالاست. صفهای طولانی، افزایش دموژاژ، توقف کالاهای فسادپذیر و رشد هزینه تمامشده، نشانههای روشن ناکارآمدی در ظرفیتسازی و هماهنگیاند. علاج این وضعیت، در افزایش ظرفیت عملیاتی مرزها، تسهیل فرآیندها، تقویت نیروی انسانی و ایجاد سازوکارهای ویژه برای کالاهای حساس و زمانمند نهفته است؛ زیرا هزینه تعلل در مرزها مستقیماً به قیمت کالا و امنیت غذایی منتقل میشود.
سرمایهگذاری بخش خصوصی و گره مجوزها
هفتمین محور، سرمایهگذاری بخش خصوصی و مسئله مجوزهاست. اعلام آمادگی فعالان اقتصادی برای مشارکت در تجهیز مرزها و زیرساختهای مرتبط، زمانی اثربخش خواهد بود که با نظام روشن صدور مجوز، تضمین حقوق سرمایهگذار و تعریف مدلهای مشارکت همراه شود. در غیر این صورت، ظرفیت مالی و مدیریتی موجود بلااستفاده میماند و بحرانها به جای آنکه محرک اصلاحات باشند، بهانهای برای تعویق تصمیمهای ساختاری میشوند.
انحصار در بنادر؛ مانع بهرهوری و تشدید ریسک در بحران
هشتمین مسئله، انحصار در تجهیزات بندری و خدمات تخلیه و بارگیری است. استمرار انحصار و محدودیت در صدور مجوز برای متقاضیان واجد صلاحیت، در نهایت به کندی عملیات، ماندگاری کالا و افزایش ضایعات میانجامد. واگذاری واقعی و رقابتی این حوزه به بخش خصوصی، شرط ارتقای بهرهوری و کاهش ریسک در شرایط بحران است.
مرز فعالیت اقتصادی دولت؛ ضرورت زمانبندی خروج و تقویت رقابت
نهمین محور، نقش قانونگذاری در تعیین مرز فعالیت اقتصادی دولت است. تا زمانی که جدول زمانبندی و حدود روشن برای خروج دولت از بنگاهداری و واگذاری فعالیتهای قابل واگذاری تعیین نشود، تعارض منافع و کندی اصلاحات ادامه خواهد یافت. تعیین «خط خروج» با زمانبندی مشخص، پیششرط شکلگیری رقابت و رشد شرکتهای بزرگمقیاس و حرفهای در حملونقل است؛ شرکتهایی که بدون آنها نوسازی ناوگان و ارتقای بهرهوری، از سطح توصیه فراتر نمیرود.
لجستیک فقط ناوگان نیست؛ زنجیرهای از مقررات تا زیرساخت و فناوری
در نهایت باید تأکید کرد لجستیک صرفاً ناوگان نیست؛ زنجیرهای است از زیرساخت، راه، بندر، مرز، گمرک، انبار، مقررات، فناوری و هماهنگی بیندستگاهی. قفل شدن هر حلقه، کل زنجیره را متوقف میکند. ماندگاری کالا در بنادر، توقف محمولههای حساس در مرزها و تکرار خطاهای شناختهشده، نشانه فقدان سازوکار یادگیری نهادی و اصلاح مستمر است.
کلام آخر؛ چهار ستون اصلاح برای جلوگیری از تکرار بحرانها
جمعبندی روشن است: بازنگری سیاست تجاری متناسب با توان لجستیکی، تدوین سند مدیریت بحران لجستیک و سناریونویسی، شکستن انحصارها و میداندادن واقعی به بخش خصوصی، و نیز تعیین مرز و زمان خروج دولت از فعالیت اقتصادی، ستونهای اصلی اصلاحاند. بدون این اصلاحات، بحرانهای بعدی تکرار خواهند شد؛ تنها زمان وقوع نامعلوم است، نه نتیجه.
* پیش از این مختصری از این صحبتهای دبیرکل خانه صمت ایران به همراه گفته های سایر سخنرانان درتارنمای اتاق بازرگانی صنایع، معادن و کشاورزی تهران منتشر شده بود- روابط عمومی خانه صنعت، معدن و تجارت ایران